«Автодизайн – это моё дао». Дизайнер Никита Меделец о работе в Deepal, Weltmeister и Baojun.

Автомобильный дизайнер Никита Меделец дал большое интервью «Китайским автомобилям», рассказав о начале своей карьеры, сложностях и опыте работы в брендах Deepal, Weltmeister и Baojun. Изучаем взгляды Никиты на дизайн.

Никита Меделец – выпускник Нижегородского архитектурно-строительного университета, проходивший стажировку в АвтоВАЗе, а также работавший в дизайн-студии Icona Group, в компаниях SGMW и Weltmeister. С сентября 2024 года он трудится в отделе дизайна экстерьера бренда Deepal, который входит в состав компании Changan.

Появление интереса к автодизайну

Денис Бобылев: С чего начался ваш путь в автодизайне?

Никита Меделец: Начинал я, как и большинство, с художественной школы. Родители повели меня туда в пять лет. Тогда я, конечно, не думал ни о каком дизайне. Но у меня был одноклассник, постоянно рисовавший корабли, самолёты, роботов и прочую технику. Мне захотелось рисовать так же.

Во время обучения в 9-м классе передо мной встал выбор – оставаться до 11-го класса или нет. Я попробовал попасть в Нижегородское художественное училище, но там мои работы показались преподавателям слабыми. Поэтому я остался в школе и стал думать о том, в какой институт поступать. В 11-м классе у меня было желание поступить на архитектуру, так как знакомые и преподаватели советовали попробовать это направление. К тому же многие видели, что у меня был хороший уровень рисунка.

Но поступить на архитектуру не получилось, так как математика была не самой сильной моей стороной. Даже несмотря на то, что я занимался факультативно с репетитором, я завалил экзамен. Это меня очень расстроило, ведь с остальными вступительными испытаниями, включая рисунок, композицию из геометрических тел, черчение и гипсовую голову Аполлона, я справился хорошо.

ДБ: Но в итоге вы попали на направление промышленного дизайна?

НМ: Вопрос поступления встал довольно остро, и тогда мы с мамой также посетили кафедру дизайна в Нижегородском государственном архитектурно-строительном университете. Её подсказал наш знакомый из Выксы, работавший в прошлом графическим дизайнером на одном из местных заводов.

Меня познакомили с этой кафедрой, и я по-настоящему загорелся. Ведь там были макеты не только машин, но и совсем необычных объектов типа летающих тарелок, самолётов, экранопланов. Такого раньше я нигде не видел. Меня это моментально увлекло. Что касается других институтов, таких как МАМИ, про них я просто не знал. Тогда у меня не было интернета, и ориентироваться приходилось по журналу «Куда пойти учиться».

На тот год места на обучение на кафедре дизайна были заняты. Поэтому мне предложили пройти специальную подготовительную программу продолжительностью год. И только во время подготовительного обучения я узнал у своего сокурсника, что он пытался поступать в МАМИ, но не поступил. И тогда уже я узнал, что существует направление подготовки автодизайнеров. Я подумал, что было бы круто учиться там. И решил, что сначала закончу обучение в Нижнем Новгороде, а уже потом буду пробовать поступить на автодизайн или искать связанную с ним работу.

ДБ: Получается, что путь в автодизайне начался для вас уже в институте?

НМ: Я интересовался этой тематикой во время обучения на кафедре промышленного дизайна. Так, мой дипломный проект уже был связан с автомобильной сферой. Я проходил стажировку на АвтоВАЗе.

Тогда я увидел своими глазами работу Андрея Сухановского над концепт-каром Lada C-Cross Concept. Прототип собирали для одного из московских моторшоу. Кроме того, тогда я впервые увидел полноразмерные Clay-макеты (макеты из скульптурного пластилина – Прим. ред.), студию и рабочий процесс. Андрей Сухановский даже показал мне мастер-класс по быстрому скетчингу и этап формовки пластика фар для концепт-кара C-Cross при помощи специального вакуумно-формовочного станка.

На АвтоВАЗе меня закрепили за Маркиевым Михаилом Ивановичем в отделе перспективных электромобилей, как он тогда назывался. Он посоветовал мне тему дипломной работы «Электрокар для гипермаркета». Я выполнил эту работу, от эскиза до полноценного макета, успешно защитившись.

Начало карьеры автодизайнера

ДБ: А что было после выпуска с кафедры промышленного дизайна?

НМ: Закончив институт, я отслужил в армии. И во время службы я думал, что мне стоит продолжать изучение автомобильной темы. Потом я поехал в Москву с целью начать обучение в качестве аспиранта, параллельно подыскивая студии, в которых можно закрепиться. Я хотел попасть в «Строгановку» или МАМИ, но там не всё получилось. Поэтому в итоге я пришёл во ВНИИТЭ. Там я занимался теорией либо какими-то проектами от института, но автодизайна там не было.

В поисках работы я ходил и к Святославу Саакяну. Но на тот момент моего портфолио не хватило, ведь оно не соответствовало требованиям автомобильного дизайна. Зато у меня получилось принять участие в конференции Auto Design Prague в октябре 2014 года от института ВНИИТЭ. Там были и выпускники европейских университетов, и настоящие «звёзды» – Томас Ингенлат (текущий шеф-дизайнер Volvo – Прим. ред.), Йозеф Кабан (вице-президент по дизайну SAIC – Прим. ред.), Джулиан Томсон (дизайн-директор европейской студии GM – Прим. ред.). Им я также показывал свои работы.

На конференцию я подготовил проект спорткара MG Insight, который делал в свободное от работы и учёбы время в программе Catia. Тогда никто не пользовался Blender, а Alias я ещё не освоил. Я оставил своё полное портфолио на конференции вместе со своими контактами.

ДБ: Давайте подробнее поговорим о вашей первой серьёзной стажировке в Китае. Как это было?

НМ: Я продолжал активно рассылать своё портфолио в разные компании, работая в разных студиях в Москве, в том числе на фрилансе. Вместе с тем я проходил обучения и курсы по моделированию, на свои деньги покупал оборудование по типу планшета. Кстати, в подготовке портфолио референсом для меня часто был сайт CarDesign.ru. Именно его старая версия, где было много информации по автодизайну и проводились разные конкурсы. И в августе 2014-го мне предложила недельную стажировку дизайн студия Icona из Шанхая, на то время плотно работавшая над стилистикой автомобилей Hongqi.

Помню, что дизайн-директор и шеф-дизайнер Icona даже звонили мне по телефону из Китая. Я довольно долго думал над их предложением, так как мечтал, конечно, стажироваться в европейской студии. Но в итоге понял, что такую возможность упускать нельзя, и поехал. Чтобы попасть на стажировку, я выполнил тестовое задание. Им стал автомобиль А-класса по типу Smart под брендом Icona. Его я тоже делал вечерами после работы, справился за неделю.

Для меня Icona стала открытием. Это была реальная студия с очень высоким международным уровнем. Я воочию убедился, что мне ещё многому нужно учиться. То, чем занимался в России, не было автодизайном. Как работать над созданием машины, я узнал именно в Icona. По прошествии недели дизайн-директор Самуэль Шуффарт предложил мне пройти полноценную стажировку длительностью шесть месяцев, оценив моё упорство.

Я стал стажироваться и закончил программу за четыре месяца, так как она была очень интенсивной. В Icona было очень много проектов как по экстерьерам, так и по интерьерам. Соображать и работать нужно было быстро. Постоянные правки и «мозговые штурмы» с обсуждениями. Бывало, наша команда сидела в студии до шести утра во время работы над проектом SUV для марки Hongqi. При этом и сам Самуэль тоже сидел с нами и правил, корректировал каждую линию у каждого варианта, как настоящий дизайн-воин [смеётся]. Тут я понял, что автодизайн – это моё дао.

Спустя четыре месяца стажировки мне предложили полноценную работу. И с этого момента всё понеслось. Кстати, примерно тогда же мне предложили работу в Changan. Но мне пришлось вежливо отказаться, так как тогда мы работали над проектом дизайна седана представительского класса Hongqi, который должен был бы использоваться Си Цзиньпином и другими представителями руководящего звена КНР. Хотя в итоге тот проект так и не выбрали. И в 2017 году я стал думать о том, чтобы работать не в дизайн-студии, а в OEM-производителе. Ведь в студии ты в основном занимаешься генерацией идей, и очень редко полноценно работаешь над отдельно взятым проектом.

Работа с OEM-производителями

ДБ: Следующим этапом для вас стало совместное предприятия SAIC, General Motors и Wuling (SGMW). Как там была устроена работа, и какие автомобили удалось спроектировать?

НМ: В 2018 году у меня было два собеседования – в Skoda и Baojun (бренд в составе совместного предприятия SGMW – Прим. ред.). Но в Skoda после собеседования была тишина. Поэтому я примкнул к Baojun. Там сразу появился проект, а предложенный мной вариант понравился директору и был утверждён. Это был Baojun RM-5, микс кроссовера и MPV, впоследствии выпускавшийся в Китае с 2019 по 2021 годы.

Тогда дизайн-студия Baojun только формировалась. И дизайн-директор Роберт Гао провёл отличную работу, собрав сильную команду специалистов. И там я узнал даже больше, чем в Icona. Я занимался под началом шеф-дизайнера по экстерьерам Ванг Женга, который до Baojun работал в шанхайской студии Volvo, а теперь стал одним из дизайн-директоров Geely по экстерьеру. Он расставил в нужном порядке все знания, которые у меня были, поспособствовав формированию меня как автодизайнера.

Потом компания стала расширяться, людей стало больше, и мы переехали в большое здание. Тогда мне показалось, что я завис на одном месте и перестал развиваться. Мне захотелось поменять место работы. И так я попал в Weltmeister.

ДБ: Мы все знаем, что Weltmeister столкнулась с жёсткой конкуренцией и финансовыми проблемами. А каким был процесс работы в этой компании?

НМ: Моё знакомство с Weltmeister началось с небольшой разведки в дизайн-центр бренда возле аэропорта Hongqiao в Шанхае ещё до собеседования. Мы с женой арендовали машину, Borgward BX5, и заехали туда. И первым впечатлением уже тогда было то, что мы приехали в заброшенное место. Несмотря на вечернее время, въезд на территорию был открыт. Вокруг самого здания были нескошены газоны, а автомобили Weltmeister стояли под слоем пыли.

Место выглядело неприглядно. Но я подумал, что его получится расшевелить за счёт кропотливой работы. Кроме того, всех подробностей о финансовом состоянии бренда я не знал. Поэтому надеялся, что хороший дизайн сможет создать импульс для нового витка развития компании. Но уже первого дня работы мне хватило, чтобы понять, что дела обстоят не лучшим образом. И даже тогда я не отчаивался, подумав, что и с недостатком дизайнеров и передовых технологий можно работать.

Моим проектом в Weltmeister стал фейслифт электрического кроссовера W6. Меня назначили лид-дизайнером, руководящим этим проектом. Цель была сделать новый флагманский кроссовер. Мы сделали и отфрезеровали полномасштабную модель. Тогда референсом для нас был Li One, так как у него были хорошие продажи. Я думал, что тут уже всё должно срастись, ведь фейслифт – это не полностью новая машина. Ключевыми изменениями были светотехника, капот и бамперы. Сам кузов оставался без изменений. Казалось, что производство этой версии организовать будет не так сложно.

Но тут грянул «ковид». Весь Шанхай закрыли на карантин практически на полгода, и мы сидели дома, как в тюрьме. Выходить можно было только во двор и гулять вокруг дома на территории жилого комплекса, плюс проводились ежедневные тесты утром и вечером. Началось всё в феврале, а выходить на улицу без ограничений стало возможно только в июне. И уже после этого периода финансовые трудности Weltmeister усугубились, и стало понятно, что компания не выживет.

«Ковид» случился именно в момент предполагаемого выхода компании на IPO в Гонконге. Под него создавался седан Weltmeister M7, получивший награду за дизайн от Red Dot Design Award. Сейчас, насколько я знаю, компания всё ещё существует, но автомобили давно не выпускает.

ДБ: А следующим местом работы для вас стал Changan?

НМ: Мне поступили сразу два предложения – от Changan и Geely. Но здесь Changan просто оказался быстрее, связавшись со мной и дав неделю на размышление. А Geely прислала своё предложение уже через неделю после того, как я дал согласие Changan. А так, возможно, я бы вновь смог работать в одной компании со своим бывшим шеф-дизайнером из Baojun.

Так или иначе, сейчас я работаю в дизайн-студии по экстерьеру бренда Deepal в Риволи. В ней работает примерно 30 человек. Разработкой интерьера занимается отдельная студия. Аналогично устроены линейки Uni, Nevo и Kaicheng (также известен, как Kaicene – Прим. ред.). Наша студия находится в Европе, но темп работы здесь китайский. Задачи меняются довольно быстро. Условно говоря, утром может быть солнечно, а вечером гроза. Часто приходится работать со сжатыми дедлайнами и высокими требованиями к уровню качества, готовя новые дизайн-проекты или корректируя уже выполненные.

На дизайн-директоров также возложена большая нагрузка, ведь, помимо них, есть директор проекта. Он, как правило, находится в Чунцине и является инициатором всех корректировок. В Китае очень распространены практика работы с фокус-группами, а также постоянное сравнение автомобиля с конкурентами. Мнение со стороны всегда учитывается. Поэтому в, казалось бы, отличный дизайн-проект вносятся дополнительные корректировки на основе мнений фокус-групп и директоров проекта.

Именно по этим причинам в Changan берут дизайнеров с опытом и сформированным пониманием устройства машины и работы над проектами. Только что закончившему институт студенту никто ответственную работу точно не поручит. Получив обратную связь, опытный дизайнер должен быстро спланировать свои действия. Какие-то задачи можно выполнить самому, а где-то разделить нагрузку с товарищами.

ДБ: А ваша студия занимается концептуальным Advance-дизайном или серийными проектами?

НМ: Изначально эта студия действительно занималась Advance-дизайном, когда у Deepal выходили первые модели SL03 и S07. Потом произошла реорганизация в студию дизайна экстерьера. Один из наших проектов вполне могут представить в скором времени. При этом мы работаем и над некоторыми Advance-проектами. Но тут речь идёт в основном о разработке ДНК-бренда, его уникальной стилистики и перспективных разработках. Строгого разграничения нет.

Менеджеры постоянно распределяют задачи между дизайнерами, поэтому ты выполняешь совершенно разные функции, в зависимости от текущих проектов студии и нагрузки на определённых дизайнеров. Это даёт большой простор творческого пространства. Ты можешь поработать и над серийными машинами, и идеями для будущих моделей.

В целом, то, что происходит в Changan, в другом вашем интервью хорошо описал Клаус Зисиора. Здесь действительно пытаются поставить опыт Volkswagen на китайские рельсы. Хотя к самому дизайну у меня есть много вопросов. Сейчас мы развиваем стиль, представленный на седане Deepal L06. Будущие модели будут придерживаться подобной стилистики. Нашей амбицией в плане стиля является конкуренция с Xiaomi и Nio.

О жизни и взглядах на дизайн

ДБ: В одной из своих научных работ в 2020 году вы писали, что Китай находится в поиске идентичности и пытается удивлять внешним видом. Изменилась ли эта тенденция спустя шесть лет?

НМ: Сейчас китайские компании стали уделять значительно больше внимания деталям и качеству исполнения. Основные компоненты у компаний более или менее одинаковые. Внимание к качеству заметно и за рамками дизайна, работа ведётся над качеством сборки и сервисного обслуживания. Уникальность тоже осталась. Для примера можно взять Chery. Она недавно представила концепт-кар iCar Robox.

А европейские марки как раз и упускают из вида свою уникальность. Тот же новый электрический Mercedes-AMG GT – просто мрак. Тяжело понять, зачем они так делают. А у китайских компаний есть определённый план и идея того, что нужно сделать уникальный продукт с выраженной идентичностью. При этом они ставят себе высокие планки – автомобиль должен приятно выглядеть, обладать высокими характеристиками, но при этом стоить мало.

Это прослеживается и у нас в Deepal. Так как руководство у нас пришло из Volkswagen, у нас есть чёткая преемственность стиля от модели к модели. Формируется хорошо читаемый характерный стиль. А вот та же компания GAC экспериментирует. Активно меняются Zeekr и Lynk & Co. Но в целом для всех марок актуальной остаётся конкурентная борьба и внедрение инноваций.

ДБ: Следите ли вы за дизайном других китайских компаний? Можете ли выделить бренды, дизайн которых можно назвать удачным? Только Changan называть нельзя.

НМ: Мне нравится, как развивается суббренд GAC под названием Hyptec. В их стиле есть что-то особенное. Естественно, Xiaomi, Xpeng, Zeekr и Lynk & Co, Jetour, Dongfeng eπ. А ещё назову Chery с маркой Exeed. Этой зимой она представила целую линейку новых автомобилей: ES7 GT, ES8, ET8 и ET9. Направление iCar также выглядит интересным. Geely предлагает не выдающийся дизайн, но он сделан очень качественно. Можно также выделить Nio.

Из глобальных брендов хороший дизайн делает Genesis от Hyundai и Kia, Ferrari и Karma. У Karma очень красивым получился концепт SC1. Хотя это машина 2019 года, она получилась очень харизматичной. Все концепт-кары Lotus интересные. Электрический кроссовер Lotus Eletre тоже сделан хорошо.

ДБ: Вы с 2015 года работали в Китае. Удалось ли подучить китайский язык? Или для жизни и работы хватало английского?

НМ: В одно время изучение китайского языка было моей целью. Я проходил курсы, и у меня даже сохранились тетрадки с иероглифами. Но в основном это были бытовые знания для простых задач. Например, чтобы объяснить таксисту, где нужно остановиться.

И тут получилась интересная вещь. Когда я стал изучать иероглифы, то понял, что математические структуры буквально заложены в систему письменности. Иероглиф нужно писать строго слева направо и сверху вниз с чёткой последовательностью черт. Везде соблюдается одна логика. Если написать по-другому, то будет неправильно. Похоже, именно поэтому китайцы становятся победителями всех математических олимпиад.

Но на изучение китайского языка нужно выделить много времени. Пока меня на это не хватило. Сейчас у меня другая забота – нужно учить итальянский, чтобы общаться с коллегами и не иметь сложностей в повседневной жизни. К тому же знание языка необходимо для получения водительского удостоверения. Итальянский учится гораздо проще. А китайский язык – полностью другая система. Поэтому выучившие китайский люди меня поражают.

ДБ: В ранних интервью вы упоминали, что хотели бы работать в Audi и других европейских компаниях. Сохранилась ли сейчас такая амбиция?

НМ:  В тех же Volvo, Audi или Ferrari мне бы было интересно поработать из профессионального любопытства.  Мне всегда было интересно, как же у них всё устроено. Я уже хорошо ознакомился со структурой рабочего процесса у китайцев. А вот опыт европейских студий мне бы хотелось перенять, почему бы нет.

источник: китайские-автомобили.рф Денис БОБЫЛЕВ

• Требуются специалисты и подсобники, бригадиры
• КУМИ Выксы обнаружил выморочное, бесхозяйное движимое имущество
• Глеб Никитин передал резервистам «БАРС-НН» ключи от 45 единиц новой техники
• Более 140 добрых дел: ОМК подвела итоги первого семейного онлайн-экомарафона
• За месяц — 15 нетрезвых водителей, включая несовершеннолетнего